Kraków może w przyszłości wykorzystać Małą Obwodnicę Kolejową do znacznie większej liczby przewozów pasażerskich. Na trasie mogłyby pojawić się nowe przystanki, m.in. Olsza, Dąbie i ul. Dekerta. Równolegle rozwijane są plany kolejnych przystanków na północy miasta, w tym Krakowa Prądnika Czerwonego, Prądnika Białego i Żabińca. Czy pociągi będą mogły stworzyć drugą kolejową oś komunikacyjną Krakowa?
Krakowska kolej aglomeracyjna w ostatnich latach przechodzi ogromne zmiany. Powstają nowe przystanki, modernizowane są linie kolejowe, a liczba pasażerów rośnie. Jednocześnie coraz częściej pojawia się pytanie, czy kolej w Krakowie powinna wykorzystywać nie tylko główne trasy prowadzące przez centrum, ale także istniejące linie przebiegające przez dzielnice miasta. Jedną z najciekawszych możliwości jest linia kolejowa nr 100, czyli tzw. Mała Obwodnica Kolejowa.
Tory już istnieją
Mała Obwodnica Kolejowa łączy rejon Krakowa Mydlnik z południowo-wschodnią częścią miasta. Linia powstała przede wszystkim z myślą o ruchu towarowym. Dzisiaj jej potencjał pasażerski jest niewielki w porównaniu z głównymi liniami kolejowymi Krakowa.To właśnie dlatego miasto oraz radni zaczęli analizować możliwość wykorzystania jej również przez regularne pociągi pasażerskie. W miejskich dokumentach pojawiła się propozycja opracowania studium wykonalności nowych przystanków na linii nr 100, na odcinku Kraków Łobzów – Kraków Płaszów.
Olsza, Dąbie i Dekerta
Wśród proponowanych lokalizacji nowych przystanków wymieniano: Kraków Olsza, Kraków Dąbie oraz Kraków ul. Dekerta. Ich największą zaletą byłoby położenie blisko dużych skupisk mieszkańców. Dzisiaj w wielu miejscach Krakowa tory kolejowe znajdują się stosunkowo blisko osiedli, ale brak przystanku sprawia, że mieszkańcy nie mogą z nich wygodnie korzystać. Nowy przystanek oznaczałby natomiast możliwość dojścia do kolei pieszo, dojazdu rowerem albo krótkiej podróży autobusem czy tramwajem.
Olsza mogłaby dostać własny przystanek
Szczególnie interesująca jest propozycja przystanku Kraków Olsza.W miejskich materiałach wskazywano również możliwość budowy przejścia podziemnego łączącego rejon ul. Lotniczej z ul. Chałupnika i ul. Raciborskiego. Takie rozwiązanie pozwoliłoby lepiej połączyć kolej z otaczającą zabudową. Pociąg zatrzymujący się na Olszy mógłby być atrakcyjny zarówno dla osób podróżujących do centrum, jak i dla tych, którzy jadą w kierunku wschodniej lub południowej części Krakowa.
Dąbie i Dekerta
Kolejne proponowane przystanki to Dąbie oraz rejon ul. Dekerta. Ich znaczenie byłoby szczególnie duże dla mieszkańców południowo-wschodniej części Krakowa. W połączeniu z odpowiednią częstotliwością kursowania pociągów mogłyby powstać nowe, szybkie połączenia pomiędzy dzielnicami. I tutaj pojawia się największa zaleta kolejowej obwodnicy.
Nie każdy pociąg musi jechać przez Kraków Główny?
Część podróży w Krakowie rzeczywiście można byłoby realizować bez przejazdu przez główny dworzec. Pociąg jadący np. od strony zachodniej mógłby wykorzystać linię nr 100, zatrzymać się na Olszy, Dąbiu czy przy Dekerta, a następnie kontynuować jazdę w kierunku południowym. Dla części pasażerów byłoby to ogromne ułatwienie.
Ale nie oznacza to, że Kraków powinien rezygnować z centralnej roli Krakowa Głównego.
Kraków Główny nadal jest najważniejszy
Trzeba spojrzeć na problem również z drugiej strony.
Większość osób jadących do Krakowa chce dostać się do centrum. A pod tym względem Kraków Główny jest miejscem idealnym.
Dworzec znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie Starego Miasta, Rynku Głównego, galerii handlowych, biur, uczelni, hoteli i najważniejszych węzłów komunikacyjnych. To właśnie tutaj można szybko przesiąść się na tramwaj, autobus lub kolejny pociąg. Dlatego pomysł kolejowej obwodnicy nie powinien być traktowany jako konkurencja dla Krakowa Głównego. Powinna ona być tylko jego uzupełnieniem.
Najlepszy byłby system dwóch kolei
Kraków mógłby zyskać znacznie więcej, gdyby oba rozwiązania funkcjonowały jednocześnie. Pierwsza najważniejsza oś – przez Kraków Główny – obsługiwałaby przede wszystkim ogromny ruch pasażerski do centrum.
Druga – przez Małą Obwodnicę Kolejową – umożliwiałaby szybkie podróże pomiędzy dzielnicami i omijanie centralnego węzła tam, gdzie nie jest on potrzebny. To rozwiązanie byłoby znacznie bardziej elastyczne. Pasażer jadący do centrum wybierałby Kraków Główny. Pasażer jadący np. z zachodniej części miasta na wschód lub z północy na południe mógłby skorzystać z kolejowej obwodnicy.
A co z Prądnikiem?
Drugim ważnym kierunkiem rozwoju kolei jest północ Krakowa. Tutaj trzeba rozdzielić dwie kwestie.
Reklama
Kraków Prądnik Czerwony to osobny projekt na linii kolejowej nr 8. Miasto przygotowuje tam przystanek SKA w rejonie ulic Powstańców, Meiera i Strzelców.
W planach rozwoju sieci pojawiają się również lokalizacje Prądnik Biały oraz Żabiniec. To szczególnie ważne, ponieważ północ Krakowa jest jednym z najbardziej intensywnie rozwijających się obszarów miasta. Nowe przystanki mogłyby sprawić, że mieszkańcy tych dzielnic uzyskaliby dostęp do kolei znacznie bliżej swoich domów.
Prądnik – kolej zamiast samochodu?
Jeżeli pociągi kursowałyby często, przystanek na Prądniku mógłby zmienić sposób dojazdu części mieszkańców do centrum. Zamiast samochodu można byłoby wybrać autobus lub rower do przystanku, następnie pociąg i po kilku minutach znaleźć się w centrum. Jednocześnie mieszkańcy nadal mieliby możliwość korzystania z Krakowa Głównego jako najważniejszego punktu przesiadkowego. To właśnie połączenie różnych środków transportu może być przyszłością krakowskiej komunikacji.
Co dałaby pasażerom kolejowa obwodnica?
Potencjalnych korzyści jest wiele.
Po pierwsze – krótsze podróże pomiędzy dzielnicami. Nie każda trasa wymagałaby przejazdu przez ścisłe centrum.
Po drugie – odciążenie Krakowa Głównego. Część podróży, które dzisiaj muszą przechodzić przez centralny węzeł, można byłoby przenieść na linię nr 100.
Po trzecie – mniej samochodów. Atrakcyjna kolej może zachęcić część mieszkańców do pozostawienia samochodu.
Po czwarte – nowe możliwości przesiadkowe. Olsza, Dąbie, Dekerta czy przystanki na północy Krakowa mogłyby zostać połączone z siecią tramwajową i autobusową.
Po piąte – większa odporność całego systemu. Jeżeli jeden z głównych odcinków kolejowych byłby czasowo wyłączony, dodatkowa trasa mogłaby w pewnym zakresie przejąć część ruchu.
Same tory nie wystarczą
Uruchomienie regularnej kolei pasażerskiej na Małej Obwodnicy Kolejowej wymagałoby jednak szeregu inwestycji. Potrzebne byłyby nowe perony, dojścia, przejścia, oświetlenie, system informacji pasażerskiej oraz rozwiązania umożliwiające bezpieczne przesiadki. Konieczne byłoby również sprawdzenie przepustowości linii.
Najważniejsza byłaby jednak częstotliwość kursowania. Pociąg raz na godzinę nie stworzy atrakcyjnej kolei miejskiej. Jeżeli kolej ma konkurować z samochodem i komunikacją miejską, pasażer powinien wiedzieć, że na pociąg nie będzie musiał długo czekać.
Nie tylko kolej, ale cały system
Największym błędem byłoby budowanie samych przystanków bez powiązania ich z resztą komunikacji. Przystanek Olsza powinien być dobrze połączony z autobusami, tramwajami i trasami rowerowymi. Podobnie Dąbie, Dekerta czy Prądnik. Wtedy kolej nie będzie osobnym systemem. Stanie się częścią jednego krakowskiego transportu publicznego.
Kraków Główny pozostanie sercem systemu
Nawet przy rozwoju kolejowej obwodnicy trudno wyobrazić sobie sytuację, w której Kraków Główny straci swoją centralną rolę. Wręcz przeciwnie. Im więcej będzie nowych przystanków, tym większe znaczenie będzie miał sprawny węzeł centralny.
Dla turystów, osób dojeżdżających do pracy, studentów czy mieszkańców podkrakowskich miejscowości Kraków Główny pozostanie najwygodniejszym miejscem dotarcia do centrum. Dlatego najlepszym rozwiązaniem nie byłoby zastąpienie Krakowa Głównego kolejową obwodnicą. Byłoby nim stworzenie dwóch uzupełniających się systemów.
Kraków może mieć kolejową „obwodnicę” i centralny dworzec
W przyszłości krakowski system mógłby więc wyglądać zupełnie inaczej. Pociągi regionalne i aglomeracyjne nadal kierowałyby ogromną część pasażerów do Krakowa Głównego. Jednocześnie część składów mogłaby korzystać z Małej Obwodnicy Kolejowej. Na trasie pojawiałyby się nowe przystanki – Olsza, Dąbie i Dekerta – a na innych liniach rozwijane byłyby Prądnik Czerwony, Prądnik Biały czy Żabiniec. W ten sposób kolej zaczęłaby pełnić dwie funkcje. Dowoziłaby ludzi do centrum – ale jednocześnie pozwalałaby przemieszczać się pomiędzy krakowskimi dzielnicami bez konieczności przejazdu przez centrum. I właśnie takie rozwiązanie może być dla Krakowa najbardziej korzystne. Nie chodzi o to, aby wybierać między Krakowem Głównym a kolejową obwodnicą.
Czy naprawdę Kraków potrzebuje obu?
